月18日重慶鵝公巖軌道大橋一吊索叉耳螺桿出現了斷裂，“熱處理生態圈”視頻號整理并發布了該新聞，大家可以點擊下面視頻觀看。

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小編也一直在關注這個事件，今天也看到和收到了很多專家針對此次事件的分析，給大家梳理一下整件事件，拿出來給大家分享，以便于不了解此事件的同仁知曉。

重慶市軌道交通（集團）有限公司（以下簡稱：重慶軌道集團）1月19日晚發布情況說明稱，1月18日中午，地鐵環線鵝公巖軌道大橋一根吊索叉耳螺桿出現異常，重慶軌道集團立即啟動應急預案，環線奧體中心經謝家灣至海峽路區段暫停運營。

同時，重慶軌道集團迅速組織相關專家及技術人員進行應急處置，技術人員將對橋梁吊索系統進行全面檢測。

基本介紹

2014年，鵝公巖軌道大橋開工建設，由中國鐵建大橋工程局承建。2019年10月，該橋開始進行軌道環線的試運營。

據《重慶晨報》報道，鵝公巖軌道大橋位于軌道交通環線海峽路站和謝家灣站之間，連接重慶市南岸區和九龍坡區，是軌道交通環線跨越長江的一座重要節點橋梁。大橋全長1650.5米，是五跨連續鋼箱梁雙塔雙索面自錨式懸索橋，主跨長度達到600米。其跨度在世界軌道交通專用懸索大橋中位居前列，同時也是世界上主跨跨度最大的自錨式懸索橋。

中國鐵建大橋工程局集團有限公司官網在介紹鵝公巖軌道大橋時稱，鵝公巖軌道大橋是重慶軌道交通環線二期的重點工程，主跨為600米的雙塔雙索面五跨連續鋼箱梁自錨式懸索，跨徑為自錨式懸索橋世界之“最”，該橋主塔高153米，相當于50層樓高。主要的施工重難點有主塔基礎開挖施工、主塔施工、斜拉橋的鋼箱梁安裝施工、懸索橋的主纜安裝、體系轉換及全橋施工監控，建設標準高，風險性和挑戰性大。在組織施工中采用“先斜拉、后懸索”成橋方法，尚屬世界首例。

斷裂的吊索叉耳螺桿情況分析

1.金屬加工雜志社編委陳元總工的分析

（1）設計方面

    交變應力的存在，與設計有關！

    鐵索跨中吊桿長度過短，線剛度大，造成在動載荷作用下，吊桿會拉伸、彎曲，循環著

    通過目視吊桿估算分析時，通常只考慮拉伸，本次吊桿斷裂事件表明，建議對于長度較短的吊桿，除拉伸外，還應考慮彎曲。

（2）應力集中的存在

    a) 吊桿叉耳與螺桿交界位置，截面發生突變，存在較大應力集中現象。

    b) 且加工上可能問題！

（3）在循環彎曲、應力集中兩個條件都具備了！

    a) 螺桿邊緣產生裂紋先，并不斷向中心擴展，

    b)通車運營兩年的交變力作用！

結果是: 

    發生螺桿斷裂，應力集中+疲勞

斷裂的吊索叉耳螺桿上部

斷裂的吊索叉耳螺桿下部

斷裂的吊索叉耳螺桿

2.橋梁專家：斷裂與材料、受力有關

重慶交通大學土木工程學院橋梁工程系主任周水興查看現場多角度照片后表示，此次吊索叉耳螺桿斷裂，跟其材料、受力有關。可能對整個橋梁的影響問題不大，只需換吊桿。

對于“其他螺桿會不會面臨同樣的斷裂”，周水興表示，大橋每年都要體檢，日常也要巡檢，一般出現這種問題后要對其他螺桿做全面檢查。

但周水興也表示，因為車輛行駛引起振動，對吊索叉耳螺桿而言有些不利，可以采取減振措施。但具體要等檢測結果出來才能找出原因。