2018年我國造船用鋼市場情況及展望

    2018年，鋼鐵行業持續深入推進供給側結構性改革，市場供需基本平衡，行業經濟效益持續好轉；船舶行業緊抓全面對外開放和高質量發展的新機遇，骨干船企競爭力不斷提高，產品結構持續優化，主要經濟指標降幅不斷收窄。但我國經濟發展的內外部環境發生了明顯變化，市場競爭環境更加激烈，造船用鋼供需矛盾凸顯。

    一、造船用鋼市場生產情況

    （一）造船板產量止跌回升，產業集中度穩步提高

    2017年下半年以來我國新接船舶訂單開始止跌回升，2018年我國船舶企業手持船舶訂單繼續保持增長。受開工船舶逐步增多的影響，國內鋼鐵企業造船板產量結束了三年下降態勢出現企穩回升。數據顯示，2018年，全國造船板產量818萬噸，同比增長27.8%；高強度船板450萬噸，同比增長46%；鋼鐵行業產業集中度穩步提高，前十家造船板企業產量占全國總量的90.7%，前十家高強度船板企業產量占全國總量的96%，比2017年分別提高1個和5個百分點。

    （二）造船板和高強度船板產量同比大幅增長

    2018年，在新船訂單和開工船舶逐步增多的帶動下，骨干鋼鐵企業造船板產量同比都出現較大幅度的增長。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司和鞍鋼集團有限公司年造船板產量均超過100萬噸，湘鋼的高強度板產量超過100萬噸為近五年的最大量；南京鋼鐵集團有限公司造船板和高強度船板產量同比增幅最大，分別達到了48.7%和149%；江陰興澄特種鋼鐵有限公司高強度船板占比達到了96.3%。

    （三）高端船舶海洋用鋼研制不斷取得突破

    2018年，我國骨干鋼鐵企業持續加大科研投入，高端船舶和海洋用鋼研發、制造不斷取得突破。攀鋼集團江油長城特殊鋼有限公司多批次交付各種牌號LNG船及儲罐用9Ni鋼板鎳基合金焊接材料；河鋼集團邯鋼公司大線能量焊接海洋工程用鋼（EH420）研制成功；馬鋼特鋼公司深海采油樹接頭用不銹鋼試制成功；太鋼交付世界最高等級船用雙相不銹鋼板；鞍鋼自主研發新型非標40號對稱球扁鋼交付使用；寶鋼股份成為國內首家批量供超大型液化氣船（VLGC）低溫鋼板的企業，一舉打破以往此船型低溫鋼被國外鋼廠壟斷的局面，實現低溫船板進口替代。

    （四）造船板價格高位盤整，向下波動空間有限

    2018年，受益于供給側結構性改革的影響，鋼鐵企業經營效益持續改善，鋼材價格持續上漲。6月底，6mm和20mm船板全國價格一度突破5500元和5000元，月均價格為5330元/噸和4850元/噸，達到近兩年新高。隨著鋼鐵行業整體回調的影響，年末，6mm船板全國月均價格4780元/噸，20mm船板全國月均價格4300元/噸，與年初價格基本持平，造船板價格高位盤整，向下調整的空間有限。

    二、我國造船用鋼市場需求情況

    （一）船舶用鋼總量同比小幅增長

    受2016年和2017年上半年新船訂單大幅減少的影響，我國船舶企業造船用鋼量持續下降。隨著2017年下半年新船訂單的大幅增長以及2018年開工船舶增多的影響，我國造船用鋼總量同比小幅回升，但總量仍處于較低水平。初步統計，2018年我國用鋼總量約850萬噸，同比增長6.3%，其中板材700萬噸，同比增長7.7%，型材77萬噸，同比增長10%，其他品種73萬噸，同比增長12.3%。

    （二）船舶行業產業集中度不斷提高

    2018年，國際新造船市場競爭激烈，但需求不足和產能過剩的矛盾仍然存在，在市場倒逼機制和政策引導的共同作用下，我國過剩產能進一步壓減，跨行業、跨區域、跨所有制的兼并重組加快推進，優勢資源向骨干企業集中的特點更加明顯，船舶行業產業集中度進一步提高。全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高11.5個百分點。前10家企業新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個百分點；骨干船舶企業競爭優勢明顯，各有5家企業進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。江蘇揚子江船業、上海外高橋、大船重工、武昌船舶重工、江蘇新時代等企業的生產任務相對飽滿，骨干造船企業仍是鋼材需求的主體。

    （三）船舶產品結構持續優化

    2018年，我國骨干船舶企業緊跟市場需求，持續優化產品結構，繼續在散貨船和支線集裝箱船等領域發揮優勢，批量承接綠色環保型礦砂船和支線集裝箱船訂單。同時，骨干船企還積極承接高技術、高附加值船舶訂單，在2500客位豪華客滾船、7800車位汽滾船、8.4萬立方米超大型液化氣船、1.86萬立方米液化天然氣（LNG）加注船、4.8萬噸半潛重吊船、極地探險郵輪等領域不斷取得新的進展。這些船舶的建造將對高強度板和小品種鋼材需求產生積極的影響。

    （四）長江三角洲地區是我國造船發展的主要區域

    環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲地區是我國《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015年）》明確發展的三大造船基地，其造船產量約占全國比例的95%以上。隨著近年來國際船舶市場競爭格局的改變，我國船舶產品結構和產業結構發生了較為明顯變化。按產量統計，長三角地區船舶企業三大造船指標占全國比例已經超過65%，特別是江蘇省三大造船指標占全國比例已超過40%，是我國造船用鋼的主要需求來源。

    三、造船用鋼市場存在的新情況

    （一）船舶企業造船板保供問題突出

    2018年，鋼材價格持續上漲，鋼廠盈利水平不斷提高。為了追求企業利潤最大化，一方面，鋼鐵企業主動調整產品結構，將利潤率較高的螺紋鋼等價格高、制作易的產品優先排產，將造船板等價格低、制作難的產品放后排產，造成造船板產能不足；另一方面，鋼鐵企業超負荷接單，設備故障率大幅提升，生產任務難以按時完成。造船板需求的回升與螺紋鋼價格的上漲同時發生，船企造船板保供問題突出，今年以來造船板合同平均到貨率僅為80%，有的企業甚至低于80%，遠遠低于平均到貨率85%的水平。鋼鐵企業未能按合同履約，給船企生產管理造成了極大的困難。

    （二）鋼企尾板不能按批次、按時配齊問題普遍存在

    2018年，除了造船板合同平均到貨率較往年有所下降之前，今年以來，更為突出的問題是船廠預訂的尾板不能按批次、按時間配齊。船舶生產有著嚴格的進度要求，尾板是否能夠正常到貨，將影響到整船的交付，往往就是因為一、兩塊船板無法到貨，影響到最后的焊接和交付。我國建造的船舶中90%以上都是出口船訂單，大多數都是國外船東，對交付周期有著嚴格的規定，超過交付期船廠將不得不支付違約金，這對本來就處于低谷期的船舶企業造成更為嚴重的傷害。

    （三）國際新標準、新規范的實施對造船用鋼提出更高要求

    當前，國際海事組織（IMO）提出了一系列關于環境保護和海上安全的新標準、新規范。這些條約的實施將對造船業造成很大的影響，同時也對鋼鐵企業提出了更高的要求。隨著船舶大型化的發展，對高強度鋼的要求會越來越多，并且對鋼材表面質量的“光潔度”和公差提出了新的要求，鋼鐵企業現有的生產模式有的已經不能滿足船檢的要求，造船企業還要再進行二次加工，增加了額外的工時，也增加了生產成本。

    （四）特殊規格產品產量和質量難以滿足船廠生產需求

    隨著船舶工業的轉型升級，一些高附加值船舶完成首制和批量承接，對特殊規格/品種的用鋼需求逐步增多，特別是“薄板”，鑒于目前鋼材價格火爆，而薄板生產制作工序復雜，很多有能力生產薄板的鋼鐵企業限制接單，導致市場特殊品種板材資源緊張，同樣還有型鋼和鋼管直供企業，目前國內能夠全覆蓋船廠規格的型鋼、船用鋼管、焊管的企業較少，這導致產品價格較高并且無法保證交貨期，不得已，很多船舶企業只能從日本和韓國鋼企購買，既增加了企業的生產成本，也不利于我國鋼鐵企業的高質量發展。

    四、2019年造船用鋼市場展望

    （一）船舶行業用鋼總量保持平穩

    2019年，全球新造船市場面臨的環境依舊錯綜復雜，機遇與挑戰并存。特別是國際環保新規即將進入密集生效期，部分老舊船舶大概率因經濟性較差被迫提前拆解，有望給造船企業帶來訂單，但新造船市場也面臨諸多挑戰。初步預計我國造船完工量約3500萬載重噸，新接訂單量約3000萬載重噸，年底手持訂單約8500萬載重噸。三大造船指標與2018年基本持平，船舶用鋼總量將保持平穩波動，但總量仍處于較低水平。

    （二）鋼材等原材料價格將繼續保持高位震蕩

    在深化鋼鐵行業供給側結構性改革，努力鞏固“去產能”成果的工作開展下，鋼鐵等原材料價格繼續保持穩定增長。預計2019年，鋼鐵工業將繼續保持平穩發展，支撐鋼鐵價格的要素材料難以出現大幅下降，但隨著造船業需求放緩，船板價格繼續上行的空間也很有限，預計船板等鋼材產品的價格將保持高位震蕩。

    （三）高端船型用鋼占比將會逐步增多國際海事組織（IMO）出臺的環保和安全方面的新標準、新規范、新公約的實施對我國船舶企業提出了更高的要求，也對造船板的質量提出了更為嚴格的標準。船舶產品的大型化、多樣化和復雜化將帶動高強度鋼的需求，2018年，高強度船板占造船板比例已達到55%，比2011年提高10個百分點。與此同時，我國工業化已步入后期發展階段，未來對鐵礦石的需求將會逐步減少，廢鋼在鋼鐵產業中的占比將會逐步增多，散貨船特別是對礦砂船的需求將可能出現趨勢性的變化；另一方面，加大高端船型的承接和建造也是船舶工業高質量發展的內在需要。隨著加快造船強國和海洋強國目標的實現，我國船舶工業高端船型用鋼占比會逐步增多。（中國船舶工業協會）

    2018年船舶行業運行情況及2019年發展趨勢

    2018年世界新承接船舶訂單同比保持增長，中國占全球市場份額繼續保持領先，但優勢十分微弱。金融危機以來，全球造船完工量明顯下降，特別是近年來，全球造船完工量處于較低的水平。

    2018年，我國造船行業表現良好，三大造船指標兩增一降，即承接新船訂單量、手持船舶訂單量增加， 造船完工量下降（見圖1）。船舶工業總產值、船舶出口產值、企業經濟效益均同比下降7%-9%。散貨船仍是我國船企的主要船型，占比48.2%，油船占比24.3%，集裝箱船占比21.8%。我國前十家企業造船完工量占全國70%，船舶行業產業集中度進一步提高。但原材料成本高位上漲，行業盈利水平大幅下降。2018年船舶行業鋼材消費估計小幅提升。

    2019年，我國新承接船舶訂單將保持增長趨勢，造船行業將延續向好局面，預計鋼材需求將保持小幅增長趨勢。

    1 2018年全球造船行業發展情況

    1.1 中國占造船市場世界份額繼續保持領先

    2018年，中國在世界造船市場份額繼續保持領先，但優勢十分微弱，在新承接訂單方面，韓國已經超過中國躍居世界第一。

    1.2 全球三大主流船型分時段均有所表現

    2018年，各主流船型分時段均有所表現，1-2月份，散貨船市場延續上年的良好趨勢，3-5月份，原油船市場大幅增長；7-8月份，液化天然氣船連續上漲；9月份，大型集裝箱船市場呈現良好態勢。

    1.3 全球造船完工量持續下降

    金融危機以來，全球造船完工量呈現出一個較為明顯的下降趨勢，近幾年全球造船完工量保持在接近1億載重噸的水平，但受近兩年新承接訂單大幅減少的影響，2018年全球造船完工量8012萬載重噸。

    1.4 全球手持船舶訂單持續下滑

    12月底，全球船企手持船舶訂單在2億載重噸左右，盡管新承接訂單同比保持增長，但仍難以滿足生產需求，手持船舶訂單持續下滑，與2008年最高峰的6億載重噸相比，已經下降66%。

    2 2018年我國造船行業發展情況

    2.1 全國三大造船指標“兩增一降”

    2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14.0%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。

    2018年，全國完工出口船3164萬載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬載重噸，同比增長13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬載重噸，同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。

    2.2 散貨船仍是我國船企的主要船型

    2018年1-11月份，造船完工量中，散貨船占比48.2%，油船占比24.3%，集裝箱船占比21.8%，其他船型占比5.7%；新承接訂單中，散貨船占比77%，油船占比9%，集裝箱船占比7.5%，其他船型占比6.5%；手持船舶訂單中，散貨船占比58.8%，油船占比20.2%，集裝箱船占比12.1%，其他船型占比8.9%。

    2.3 船舶行業產業集中度進一步提高

     2018年船舶市場初步顯現回升跡象，但需求不足和產能過剩的矛盾仍然存在，在市場倒逼機制和政策引導的共同作用下，我國過剩產能進一步壓減，跨行業、跨區域、跨所有制的兼并重組加快推進，優勢資源向骨干企業集中的特點更加明顯，船舶行業產業集中度進一步提高。

    我國前十家企業造船完工量占全國70%，有六家企業進入世界前十；我國前十家企業新承接訂單量占全國79.5%，有五家企業進入世界前十；我國前十家企業手持訂單量占全國64.7%，有五家企業進入世界前十。

    2.4 原材料成本高位上漲，行業盈利水平大幅下降

    2018年，船用鋼材價格延續上漲態勢，10月底，20mm船板月均價格達到4780元/噸，同比增長8.1%。船用鋼材價格持續高漲給船舶企業生產經營造成巨大壓力，一方面，散貨船是我國的主力建造船型，其鋼材價格占全船價格的比值超過25%，鋼材價格的上漲將直接影響企業利潤水平；另一方面，企業建造高技術船舶的成本高企，甚至部分船型自合同簽訂到開工建造就有因鋼材價格上漲而出現虧損的情況。統計顯示，2018年1-11月份，我國規模以上船舶工業企業實現利潤總額91.4億元，同比下降35.5%。

    3 2019年我國船舶行業發展趨勢

    2019年，全球經濟仍將保持溫和復蘇，海運貿易需求小幅增長，但受國際貿易摩擦和環保新規實施的影響，船東訂造新船需求趨于謹慎，部分細分船型市場和新航線新船需求市場將繼續保持活躍。

    3.1 船舶行業用鋼總量將小幅增長

    2019年，國際航運市場進入緩慢復蘇狀態，這為新造船市場走出低谷創造了條件，但新船訂單總量仍然偏少。需求不足和產能過剩的深層次問題沒有得到根本解決，航運市場和造船市場的復蘇仍將不會平坦，曲折向上會是未來幾年的主基調。預計2019年我國造船完工量將有所下降，但新承接船舶訂單和手持訂單將保持增長，船舶行業用鋼總量保持小幅增長。

    3.2 船舶大型化發展，用鋼需求量減少

    近年來，船舶大型化乃至超大型化的趨勢十分明顯，這不僅對船舶的設計、建造提出更高的要求，也對船用鋼材的使用提出更大的挑戰。特別是，2018年以來在VLCC、VLOC、超大型集裝箱船訂單的帶動下，船舶大型化的趨勢更加明顯。

    3.3 高端船舶用鋼產業化還需加強

    近年來，在鋼鐵和船舶行業的一起努力之下，多型高端船舶用鋼研制取得突破并實現裝船應用，但隨著國際海事組織（IMO）不斷出臺的有關綠色環保新要求，對高端船舶用鋼提出新的要求，結合市場需求主要有自升式平臺用690兆帕級特厚板、大口徑無縫管、460兆帕級別導管架平臺用鋼及配套焊材、可大線能量焊接平臺用厚板及配套焊材、大壁厚深海隔水管、管線鋼、南海島礁基礎設施用耐候鋼、耐海水腐蝕鋼筋、海水淡化/化學品船用特種雙相不銹鋼、高鉬超級奧氏體不銹鋼、深海集輸系統用耐蝕合金、沉淀硬化型不銹鋼、深海鉆用高等級高氮奧氏體不銹鋼等材料的研發、生產和應用技術需要進一步攻克。此外，還需要在高端船舶用鋼產業化方面進一步加強，促進產業鏈合作，保障鋼鐵企業研發的鋼材能夠有實船應用。

    4 我國船用鋼材發展趨勢及存在的問題

    4.1 鋼鐵企業應加大關注船舶行業產業格局變化

    金融危機以來，全球船舶工業結構調整步伐加快，船企間淘汰落后、兼并重組等行為頻繁發生，一批產品有品牌，技術有實力的企業在大浪淘沙中脫穎而出，產業集中度不斷提高，同時也改變了原有環渤海灣、長三角和珠三角三大造船基地的傳統格局，長三角地區目前三大造船指標均占到我國造船產量的70%，遠遠領先于其他兩個地區。盡管長三角地區也是我國重要的鋼鐵生產區域，但最大生產地區是華北區域，這就造成部分造船板運距拉長，不僅增加了運輸成本，還提高了運輸周期，給雙方企業都帶來了沒有必要的成本增加。鋼鐵與造船企業應加強溝通了解，共同促進行業間共贏發展。

    4.2 造船用鋼保供問題突出

    在國家供給側結構性改革的推動下，鋼材價格持續上漲，鋼廠盈利水平不斷提高。鋼鐵企業為獲得更大利潤，優先生產效益高、工藝相對簡單的產品，將造船板等價格低、工藝相對難的產品滯后排產，造成造船板產能不足。此外，部分設備超負荷生產，故障率高，生產任務難以按時完成。多種因素造成2018年以來造船板合同平均到貨率僅為80%，甚至低于80%，遠低于平均到貨率85%的水平，給船企生產工作安排造成了極大的困難。

    4.3 尾板不能按批次、按時配齊問題普遍存在

    2018年以來，更為突出的問題是船廠預訂的尾板不能按批次、按時間配齊。船舶生產有著嚴格的進度要求，尾板是否能夠正常到貨，將影響到整船的交付。我國建造的船舶中90%以上都是出口船訂單，大多數都是國外船東，對交付周期有著嚴格的規定，超過交付期船廠將不得不支付違約金，這樣對船舶企業造成更為嚴重的傷害。

    4.4 重視國際新標準、新規范對造船用鋼的影響

    當前，國際海事組織（IMO）提出了一系列關于環境保護和海上安全的新標準、新規范。這些條約的實施將對造船業造成很大的影響，同時也對鋼鐵企業提出更高的要求。隨著船舶大型化的發展，對高強度鋼的要求越來越多，并且對鋼材表面質量如光潔度和公差提出新的要求，甚至造船企業不得不進行二次加工，增加額外的工時和成本。

    4.5 特殊規格產品難以滿足船廠生產需求

    隨著船舶工業的轉型升級，一些高附加值船舶完成首制和批量承接，對特殊規格/品種的用鋼需求逐步增多，特別是薄板，鑒于目前鋼材價格火爆，而薄板生產制作工序較長，很多有能力生產薄板的鋼鐵企業限制接單，導致市場特殊品種板材資源緊張，產品價格較高，并且無法保證交貨期，很多船舶企業被迫從日本和韓國鋼企購買。

    4.6 探索合作建立船用鋼材配送中心

    經過金融危機的深度調整，全球船舶工業已經轉為多品種、小批量的需求模式，由于造船行業的特殊性，鋼鐵企業實行分段制造、分批次按順序進行配送，將會給船舶企業提質增效帶來很大的幫助。

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責任編輯：王元

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