不僅高速公路采用大型滑模攤鋪機(jī)鋪筑，鄉(xiāng)間小道也使用小型滑模攤鋪機(jī)攤鋪水泥混凝土路面。只要混凝土結(jié)構(gòu)具有規(guī)則不變的斷面形狀均可使用滑模施工技術(shù)，并且路面拉桿、傳力桿、鋼筋網(wǎng)的設(shè)置均實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化。在鋼筋混凝土路面方面，歐美各國在高速公路上大力發(fā)展連續(xù)配筋混凝土路面。在功能化路面方面，世界各國加快了對(duì)水泥混凝土路面低噪聲技術(shù)的研究，德國維特根滑模攤鋪機(jī)廠開發(fā)出的單機(jī)一次雙層施工的滑模攤鋪機(jī)，已經(jīng)可以方便地將水泥混凝土路面的下結(jié)構(gòu)層與低噪聲表層一次攤鋪成型。其它如在舊瀝青路面上加鋪的小塊薄混凝土路面、結(jié)合式薄層混凝土加鋪層、快速加鋪層等新技術(shù)均在開發(fā)應(yīng)用與完善中。

 

    水泥混凝土路面縮縫傳力桿

 

 

    水泥混凝土路面鋪裝關(guān)鍵技術(shù)超全解析，收藏細(xì)細(xì)思索！_3湖南省就根據(jù)赴美國的考察經(jīng)驗(yàn)，在高速公路率先修筑了73.08km的水泥混凝土路面縮縫增設(shè)傳力桿試驗(yàn)路，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)，效果很好。但由于種種因素限制，該種支架結(jié)構(gòu)和施工技術(shù)并未在之后的工程中得到大量應(yīng)用。黑龍江省高速公路的水泥混凝土路面全面采用DBI全縮縫傳力桿設(shè)置技術(shù)。

    路面冷軋帶肋鋼筋焊接網(wǎng)

 

 

   

    冷軋帶肋鋼筋1968年由原西德率先開發(fā)利用，逐步發(fā)展完善并實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，是經(jīng)濟(jì)高效、優(yōu)質(zhì)節(jié)能的先進(jìn)建筑新材料，多以焊接網(wǎng)的形式使用。關(guān)于φ6mm冷軋帶肋鋼筋焊接網(wǎng)在公路上的使用，國內(nèi)公路上應(yīng)用的還不夠普遍，多數(shù)用于橋涵上。南方部分高速公路水泥混凝土路面曾試驗(yàn)采用了φ6mm冷軋帶肋鋼筋焊接網(wǎng)片，據(jù)報(bào)導(dǎo)效果較好。

    水泥混凝土路面

 

 

    鋪裝關(guān)鍵技術(shù)超全解析，收藏細(xì)細(xì)思索！_7設(shè)置傳力桿和冷軋帶肋鋼筋網(wǎng)的路面水泥混凝土路面鋪裝關(guān)鍵技術(shù)超全解析，收藏細(xì)細(xì)思索！_8水泥混凝土路面鋪裝關(guān)鍵技術(shù)超全解析，收藏細(xì)細(xì)思索！_9設(shè)置傳力桿能持久提高路面縮縫的傳荷能力，顯著改善基層與路面板的受力狀態(tài)；采用冷軋帶肋鋼筋網(wǎng)不僅能夠抑制路面早期裂縫，在路面板斷裂時(shí)還能限制斷板的位移，有效保持路面的整體受力狀態(tài)，并能使縮縫間距由目前的5m延長(zhǎng)到8～10m。因此，這兩種技術(shù)措施有較高的應(yīng)用價(jià)值，尤其適合寒冷地區(qū)使用。將兩種技術(shù)措施聯(lián)合應(yīng)用實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有設(shè)備條件下的機(jī)械化施工則使本次試驗(yàn)獨(dú)具創(chuàng)新意義。

    水泥混凝土路面設(shè)計(jì)方法

 

 

    水泥混凝土路面鋪裝關(guān)鍵技術(shù)超全解析，收藏細(xì)細(xì)思索！_12我國的混凝土路面設(shè)計(jì)沒有明確體現(xiàn)出橫向接縫及橫縫傳荷能力的影響；美國和日本有著兩種以上的不同的設(shè)計(jì)方法，但每種方法都考慮了橫向接縫因素的影響。美國多數(shù)州 、歐洲除法國之外、日本的規(guī)定橫縫必須設(shè)置傳力桿 。我國由于各種條件的限制，盡管對(duì)設(shè)置傳力桿必要性的認(rèn)識(shí)在不斷加深，但相關(guān)規(guī)范至今仍然沒能作出硬性規(guī)定。

    1 我國的水泥混凝土路面設(shè)計(jì)方法

 

 

    水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)內(nèi)容包含結(jié)構(gòu)、材料及表面特性三個(gè)方面，可分為：

    ①行車道路面結(jié)構(gòu)的組合設(shè)計(jì)。

    ②面層接縫構(gòu)造和配筋設(shè)計(jì)。

    ③路面排水設(shè)計(jì)。

    ④路肩鋪面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計(jì)。

    ⑤面層厚度設(shè)計(jì)。

    ⑥各結(jié)構(gòu)層材料組成設(shè)計(jì)。

    ⑦路面表面特性設(shè)計(jì)。

    迄今為止提出的各種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法，原則上可以分為兩大類型：即“力學(xué)—經(jīng)驗(yàn)法”和“經(jīng)驗(yàn)—力學(xué)法”。

    我國的水泥混凝土路面設(shè)計(jì)方法屬于“力學(xué)—經(jīng)驗(yàn)法”，曾沿用前蘇聯(lián)五十年代的設(shè)計(jì)方法30年之久 。于八十年代建立了我國自己的設(shè)計(jì)體系。以彈性半空間地基上的彈性薄板理論為基礎(chǔ)，采用了有限元分析及計(jì)算機(jī)編程技術(shù)，其特點(diǎn)在于所有的設(shè)計(jì)參數(shù)都是結(jié)合我國實(shí)際情況，通過試驗(yàn)研究確定的。

    2 美國水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)方法

 

 

    美國波特蘭水泥協(xié)會(huì)（PCA）的混凝土路面厚度設(shè)計(jì)方法屬于“力學(xué)—經(jīng)驗(yàn)法”；我國現(xiàn)行規(guī)范基本照搬了美國波特蘭水泥協(xié)會(huì)建議的傳力桿尺寸與布置間距。

    美國AASHTO（美國州公路與運(yùn)輸官員協(xié)會(huì)）厚度設(shè)計(jì)方法是一種“經(jīng)驗(yàn)—力學(xué)法” AASHO試驗(yàn)路的橫縫設(shè)置傳力桿，因此該方法也考慮了接縫傳荷系數(shù)，對(duì)不設(shè)橫縫傳力桿的路面，接縫傳荷系數(shù)則按板角的應(yīng)力差值作相應(yīng)變更。

    3 日本的水泥混凝土路面設(shè)計(jì)方法

 

 

    日本一般采用經(jīng)驗(yàn)—力學(xué)設(shè)計(jì)法，有時(shí)也采用力學(xué)—經(jīng)驗(yàn)法，經(jīng)驗(yàn)—力學(xué)法中，在基層設(shè)計(jì)階段沒有直接體現(xiàn)接縫傳荷的作用，在混凝土板厚度設(shè)計(jì)階段對(duì)傳力桿設(shè)置等的規(guī)定則十分明確。

    日本規(guī)范中對(duì)傳力桿設(shè)置的規(guī)定十分明確，而且不分交通量大小（即不分公路等級(jí)），統(tǒng)一要求布設(shè)。驗(yàn)算荷位中不僅有縱縫，對(duì)橫縫位置也要求驗(yàn)算。

    中日兩國水泥混凝土路面材料對(duì)比

 

 

    水泥混凝土路面鋪裝關(guān)鍵技術(shù)超全解析，收藏細(xì)細(xì)思索！_18我國水泥混凝土路面材料的組成要求與技術(shù)參數(shù)：在我國規(guī)范中，集料的級(jí)配范圍以方孔篩上的累計(jì)篩余質(zhì)量百分率表示，日本規(guī)范以方孔篩或圓孔篩的通過質(zhì)量百分率表示，為便于比較，統(tǒng)一為質(zhì)量通過百分率。

    我國水泥混凝土路面所用集料的技術(shù)指標(biāo)總體不低于日本標(biāo)準(zhǔn)，控制指標(biāo)相對(duì)也較多。但日本規(guī)范對(duì)細(xì)集料輕物質(zhì)含量的要求高于我國，對(duì)粗集料則有軟弱顆粒含量的限制。在集料級(jí)配上，總體上我國粗集料中的小粒徑含量相對(duì)偏多，日本則采用了較寬的級(jí)配范圍。細(xì)集料上，我國的中砂級(jí)配接近日本規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但粗砂級(jí)配粒徑較粗、細(xì)砂級(jí)配粒徑偏細(xì)。材料技術(shù)指標(biāo)所反映出來的問題，以及傳力桿設(shè)置、實(shí)施和人們認(rèn)識(shí)上存在的差異在一定程度上也是這種情況的另外一種具體表現(xiàn)。

    我國的技術(shù)指標(biāo)分得比較細(xì)，各技術(shù)指標(biāo)總體上也不低于日本。但仔細(xì)對(duì)比有關(guān)指標(biāo)的細(xì)節(jié)和具體含義，仍存在很多不同。首先，日本的最大水灰比、最小單位水泥用量、水泥混凝土彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)等與公路等級(jí)或交通量基本上沒有直接關(guān)系，彎拉強(qiáng)度控制標(biāo)準(zhǔn)甚至還明顯低于我國。其次，我國的“水灰（膠）比”并不高，但“最大單位用水量”卻明顯高于日本 。 此外，日本規(guī)范還明確指出當(dāng)單位用水量超過150kg/m3時(shí)可以認(rèn)為是由于集料的級(jí)配、形狀不適當(dāng)所造成。路面混凝土中的單位水泥用量我省經(jīng)常超過350kg/m3，日本則要求控制在較低水平，一般多在290～320kg/m3左右。

 

    在坍落度、含氣量的控制方面：

    日本是以現(xiàn)場(chǎng)混合料作為控制對(duì)象，要求根據(jù)氣溫、濕度、運(yùn)輸距離等，通過試驗(yàn)確定出料時(shí)的對(duì)應(yīng)控制指標(biāo)，我國則具體規(guī)定了出料和攤鋪時(shí)的坍落度標(biāo)準(zhǔn)。

    我國規(guī)范中規(guī)定的含氣量實(shí)際是攪拌機(jī)出口混合料的檢測(cè)值，它將隨氣溫、運(yùn)距、澆筑、振搗、飾面等而改變。代表不了已施工完成的路面混凝土含氣量。日本是以控制混凝土在攤鋪位置攤鋪振搗后的含氣量為準(zhǔn)，至于出料時(shí)的含氣量也要求通過試驗(yàn)確定。

    相對(duì)日本的規(guī)定，我們的含氣量控制標(biāo)準(zhǔn)對(duì)施工的檢測(cè)控制作用較弱，含氣量也偏低（用含氣量測(cè)定儀檢測(cè)施工完成的路面混凝土含氣量，此時(shí)測(cè)得的含氣量比出料時(shí)的含氣量減小近50%）。

    試驗(yàn)路面結(jié)構(gòu)

 

 

    面層經(jīng)計(jì)算確定水泥混凝土路面厚度為26cm，基層采用6%水泥穩(wěn)定砂礫摻25%（20%）1～3cm碎石；也可將超大粒徑卵石破碎成1～3cm碎石摻入，底基層采用5%水泥穩(wěn)定砂礫。試驗(yàn)路面結(jié)構(gòu)在所有的預(yù)切縮縫、脹縫、縱縫等處均設(shè)置傳力桿或拉桿，并在板下1/3處鋪設(shè)一層150mm×150mm的φ6的冷軋帶肋鋼筋網(wǎng)，路面板兩側(cè)邊緣各加設(shè)3根φ12或φ14的帶肋增強(qiáng)鋼筋。基層采用整體性強(qiáng)、水穩(wěn)定性好、收縮裂縫小的水泥穩(wěn)定砂礫。

 

    混凝土配合比設(shè)計(jì)：

    ① 水泥：采用牡丹江牌普通硅酸鹽42.5#水泥，產(chǎn)品質(zhì)量符合國家GB175—1999水泥標(biāo)準(zhǔn)要求，水泥密度ρc＝3.1g／cm3。

    ② 粗集料：采用尚志南平石場(chǎng)加工的玄武巖5～20mm和20～31.5mm兩種規(guī)格石料。

    ③ 細(xì)集料：細(xì)集料采用尚志螞蟻河砂，該砂細(xì)度模數(shù)Mx＝2.81，為中砂，其堆積密度為1530kg／m3，表觀密度為2548kg／m3，含泥0.5％，以上各項(xiàng)指標(biāo)均滿足規(guī)范及設(shè)計(jì)要求。

    ④ 外加劑：采用黑龍江省安達(dá)市興隆公路建材助劑廠生產(chǎn)的FNC引氣緩凝高效減水劑作為外加劑，并進(jìn)行了減水率試驗(yàn)，其減水率為17％。該產(chǎn)品為引氣、緩凝、高效減水劑，各項(xiàng)指標(biāo)滿足國標(biāo)要求。

    配合比設(shè)計(jì)的主要參數(shù)：

    ⑴ 彎拉強(qiáng)度

 

    ① 根據(jù)《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D40—2002）和《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F30—2003）的要求，設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為5.0MPa。

    ② 試配彎拉強(qiáng)度fc＝（1.10－1.15）fr，亦可按可靠性設(shè)計(jì)原理根據(jù)下式確定試配彎拉強(qiáng)度fc：

    fc＝fr／（1－1.04Cv）+ts    式中：

    fr—彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值；t—保證率系數(shù)；S—樣本標(biāo)準(zhǔn)差；Cv—混凝土彎拉強(qiáng)度變異系數(shù)。

    ⑵ 工作性

 

    滑模攤鋪機(jī)正常攤鋪時(shí)，機(jī)前混凝土拌和物的最佳工作性及允許范圍見表24，混凝土拌和物應(yīng)穩(wěn)定在最佳工作性范圍內(nèi)，不得超出。

    ⑶ 抗凍耐久性

 

    為提高混凝土的抗凍耐久性，應(yīng)采用引氣減水劑。結(jié)合黑龍江省的氣候條件，有抗凍及抗鹽凍的需要，含氣量應(yīng)控制在4.0～5.5%的范圍內(nèi)。關(guān)于路面混凝土滿足耐久性要求的最大水灰比：高速公路、一級(jí)公路有抗冰凍要求時(shí)不宜大于0.42，有抗鹽凍要求時(shí)的高速公路、一級(jí)公路不宜大于0.40。

    ⑷ 經(jīng)濟(jì)性

 

    在滿足上述三項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)要求的前提下，考慮材料的經(jīng)濟(jì)性，以單位質(zhì)量水泥獲得的混凝土彎拉強(qiáng)度最大為經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

 

    試驗(yàn)段選用的配合比：

    根據(jù)強(qiáng)度、經(jīng)濟(jì)性和耐久性的要求，經(jīng)過實(shí)驗(yàn)，最后確定的配合比為：水泥：360kg；水：144kg；砂：674.1kg；碎石（5～20mm）：479.4kg；碎石（20～31.5mm）：719.0kg；外加劑（FNC）摻量：0.8%；水灰比：0.40；砂率：36%。該配合比不受設(shè)置縮縫傳力桿和冷軋帶肋鋼筋網(wǎng)等的限制，且擬訂的攤鋪方式都是滑模攤鋪機(jī)攤鋪，因此相鄰的正常施工的路面混凝土也采用此配合比。

    傳力桿的設(shè)置及受力分析

 

 

    許多國家是根據(jù)路面板的厚度來確定傳力桿的尺寸及布置。然而，無論是脹縫采用的傳力桿還是縮縫采用的傳力桿，它們的應(yīng)力狀態(tài)都是極其復(fù)雜的，包括荷載引起的剪切、彎曲和支承壓力。這些應(yīng)力可以用解析方法進(jìn)行分析。我們根據(jù)布拉德伯利（Bradbury）提出的傳力桿實(shí)用設(shè)計(jì)驗(yàn)算公式，利用Microsoft Visual Basic 6.0軟件編制計(jì)算程序，圍繞我國現(xiàn)行的傳力桿尺寸和間距進(jìn)行有關(guān)的驗(yàn)算和分析。

 

    傳力桿體系實(shí)際有效系數(shù)是指在傳力桿體系布置完成后，對(duì)于每一根傳力桿所承受的實(shí)際車輪荷載由有效系數(shù)進(jìn)行分配，各根傳力桿分配到的有效系數(shù)的和即為實(shí)際有效系數(shù)。傳力桿體系實(shí)際有效系數(shù)通常與相對(duì)剛度半徑、傳力桿間距的取值有關(guān)。

 

    隨著傳力桿長(zhǎng)度的增加，需要有效系數(shù)并不是在一直減小，當(dāng)傳力桿長(zhǎng)度增大到一定程度后，需要有效系數(shù)反而提高。所以傳力桿的長(zhǎng)度可以取45cm～60cm（直徑2.5cm～3.5cm，推薦長(zhǎng)度與直徑之比為18）。

    傳力桿間距的選擇是傳力桿設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一，在確定傳力桿體系受力范圍后（如前所述，受力有效范圍為1.8倍的路面相對(duì)剛度半徑），傳力桿間距越大，則在這一范圍內(nèi)布置的傳力桿的根數(shù)越少，可分配到的有效系數(shù)（實(shí)際有效系數(shù)）的和就越小。

    我國規(guī)范規(guī)定水泥混凝土路面設(shè)計(jì)以100kN單軸雙輪組荷載為標(biāo)準(zhǔn)軸載。因此，在對(duì)上述變量進(jìn)行計(jì)算分析時(shí)，我們統(tǒng)一取標(biāo)準(zhǔn)軸載為100kN。而在“公路—Ⅰ級(jí)”和“公路—Ⅱ級(jí)”汽車荷載中，采用的車輛荷載標(biāo)準(zhǔn)值最大軸載為140kN。在這一荷載作用下，我國現(xiàn)行的水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)傳力桿尺寸和間距的規(guī)定是否適應(yīng)，有必要進(jìn)行驗(yàn)證。

    縮縫傳荷能力的對(duì)比

 

    

 

    水泥混凝土路面鋪裝關(guān)鍵技術(shù)超全解析，收藏細(xì)細(xì)思索！_33提高和保持接縫的傳荷能力是提高路面整體承載能力與耐久性的關(guān)鍵，其中橫向縮縫尤為重要。橫向接縫傳荷能力的下降會(huì)導(dǎo)致混凝土板臨界荷位的變化，目前我國只以混凝土板的縱向邊緣中部為臨界荷位，沒有考慮其它情況，這一臨界荷位的前提是路面接縫（主要是橫向縮縫）要具有足夠的傳荷能力。

    縮縫傳荷能力取決于以下幾個(gè)因素：① 接縫斷裂面上集料的嵌鎖作用；② 接縫兩側(cè)的榫槽；③ 傳力桿；④ 基層的剛性支承作用等。

    無傳力桿的縮縫，依靠預(yù)切縫斷裂面上的集料嵌鎖和側(cè)面摩擦作用能夠傳遞部分荷載，其傳遞荷載的能力主要取決于縫隙的寬度及斷裂面的不平整程度。

    縮縫縫寬的變化是由混凝土板變形引起的，這種變形主要由兩部分組成，即濕脹干縮變形和熱脹冷縮變形：

    ① 濕脹干縮變形：自由變形時(shí)收縮值一般取0.15～0.2mm/m，考慮摩擦阻力可取0.1mm/m，若每塊混凝土板長(zhǎng)按5m計(jì)，則縮縫濕脹干縮變形＝0.1mm/m×5m＝0.5mm② 熱脹冷縮變形：混凝土板的溫度膨脹系數(shù)α與材料的配合比有關(guān)，一般取值范圍為（0.6～1.2）×10－5/℃，自由變形時(shí)常取為0.01mm/（m·℃）。同時(shí)考慮到基層對(duì)面層的摩阻作用，可取為0.005mm/（m·℃），混凝土板的最大收縮值＝板長(zhǎng)×施工期與冬季最大溫差×α＝5m×60℃×0.005mm/（m·℃）＝1.5mm縮縫寬度最大變化值＝縮縫濕脹干縮變形＋混凝土板最大收縮值＝0.5mm＋1.5mm＝2.0mm無傳力桿縮縫依靠集料嵌鎖傳遞荷載的能力及其耐久性是十分有限的。在高等級(jí)或重交通公路上，常常引起唧泥、錯(cuò)臺(tái)及板塊斷裂等病害，嚴(yán)重影響混凝土路面的使用性能和使用壽命。相關(guān)研究成果及長(zhǎng)期的實(shí)踐都表明，傳力桿是迄今為止最可靠、有效的一種接縫傳荷裝置。加傳力桿后，接縫寬度的變化對(duì)傳荷能力及其耐久性的影響也大大降低。

    對(duì)試驗(yàn)路段進(jìn)行了路面總體強(qiáng)度和接縫傳荷能力的跟蹤觀測(cè)。基本可以判斷新半幅路面的彎沉值在7（1/100mm）以下，但由于剛竣工的路段路面強(qiáng)度很高，試驗(yàn)段和非試驗(yàn)段的差別暫時(shí)無法區(qū)分。

 

    雖然目前試驗(yàn)段和新半幅普通路段的傳荷能力與強(qiáng)度指標(biāo)暫時(shí)接近，但無傳力桿縮縫的傳荷能力會(huì)在通車后因接縫寬度的變化、基層強(qiáng)度的衰減以及側(cè)面摩擦力的減弱而很快下降，有傳力桿縮縫的傳荷系數(shù)將穩(wěn)定在0.7～0.8以上，同時(shí)由于路面增設(shè)傳力桿使基層受力狀態(tài)得到改善，對(duì)保持試驗(yàn)段路面的承載能力十分有利。根據(jù)落錘式彎沉儀的相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果，設(shè)傳力桿縮縫處的彎沉值與路面板中部的彎沉值比較接近，小于路面自由邊緣及板角處的彎沉。

    主要施工工藝

 

 

    主要施工工藝如下：

    ⑴ 攤鋪前的準(zhǔn)備工作

 

    ⑵ 傳力桿、拉桿支架位置放樣與固定點(diǎn)準(zhǔn)備

 

    ⑶ 安裝拉桿支架

 

    ⑷ 安裝傳力桿支架及鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)

 

    ⑸ 攤鋪第二層混凝土并成型

 

 

    需要在水泥混凝土路面所有的接縫，包括縮縫、脹縫、縱縫等處設(shè)置傳力桿或拉桿，而且要在板下1/3處鋪設(shè)一層150mm×150mm的φ6mm冷軋帶肋鋼筋網(wǎng)，并在板兩側(cè)邊緣各加設(shè)3根φ12mm的增強(qiáng)鋼筋。只要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理，使相鄰工序緊密銜接，可使其對(duì)攤鋪的影響降至最小。按著有關(guān)的施工經(jīng)驗(yàn)，如果沒有DBI等機(jī)械化自動(dòng)布設(shè)裝置，采用以上工藝大面積施工時(shí)的速度為正常情況下的70～80%（加鋪鋼筋網(wǎng)時(shí)為30～40%左右）。盡管造價(jià)有一定提高，在公路建設(shè)質(zhì)量和使用要求不斷提高的社會(huì)背景下，其綜合效益卻為有關(guān)專家看好，而且在試驗(yàn)路面結(jié)構(gòu)型式下，縮縫間距可以延長(zhǎng)到8～10m。輔助布料機(jī)械以挖掘機(jī)代替裝載機(jī)為好，增加布料范圍可以減少工序，加快施工速度；而布料組和鋪設(shè)組人員可以交叉工作，同時(shí)宜再準(zhǔn)備二組人員以分別輪流替換布料組和鋪設(shè)組、安裝組為好，施工速度將大大加快。

 

    高等級(jí)公路滑模攤鋪施工應(yīng)采用DBI（Dowel Bar Inserting Set）裝置、側(cè)向布料裝置和鋼筋網(wǎng)布放裝置，采用DBI施工單根傳力桿的傾斜概率不大于1/40萬，傳力桿設(shè)置精度及可靠性很高。同時(shí)應(yīng)適當(dāng)發(fā)展軌道攤鋪技術(shù)等，以多層次地適應(yīng)水泥混凝土路面修筑技術(shù)發(fā)展的需要。

    要重點(diǎn)檢查傳力桿的狀況，保證攤鋪機(jī)成型前傳力桿無位置變化。板角處拉桿和傳力桿不能出現(xiàn)交叉。關(guān)于邊緣補(bǔ)強(qiáng)鋼筋，日本規(guī)范中有比較詳細(xì)的規(guī)定，如果拉桿也采用支架的方式固定，則有支架處的邊緣補(bǔ)強(qiáng)鋼筋可以省略。支架最好也采用帶肋鋼筋，一方面可以提高支架與混凝土的握裹力，另一方面也可以減少鋼筋用量。

 

    總結(jié)

 

    ⑴ 橫向縮縫傳力桿是降低板邊彎沉與溫度翹曲變形，加強(qiáng)和維持縮縫傳荷能力，保證水泥路面使用性能和使用壽命的最簡(jiǎn)捷、有效的措施。考慮到黑龍江省獨(dú)特的寒區(qū)環(huán)境條件，有必要在高等級(jí)公路水泥路面上采用“全縮縫傳力桿”技術(shù)。

    ⑵ 采用冷軋帶肋鋼筋網(wǎng)能夠抑制路面早期裂縫，在路面板開裂時(shí)還能夠限制斷板的位移并維持路面的傳荷能力，保持路面的整體受力狀態(tài)。可在公路建設(shè)中適當(dāng)應(yīng)用（冷軋帶肋鋼筋是經(jīng)濟(jì)高效、優(yōu)質(zhì)節(jié)能的建筑新材料，目前國產(chǎn)品的質(zhì)量、數(shù)量已能夠滿足使用需要）。

    ⑶ 我國的水泥路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)只考慮了縱縫傳荷能力，未能考慮橫向接縫傳荷能力下降可能產(chǎn)生的應(yīng)力變化，這可能導(dǎo)致路面開裂形態(tài)的改變。有關(guān)技術(shù)細(xì)節(jié)需要深入探討。

    ⑷ 推薦傳力桿長(zhǎng)度與直徑之比取18.0；建議傳力桿間距：面層板厚度≤24cm時(shí)30cm，面層板厚度＞24cm時(shí)取40cm，最外側(cè)傳力桿距縱向接縫或自由邊的距離為15～25cm。

    ⑸ 我國路面混凝土配合比指標(biāo)中單位用水量、單位水泥用量偏高。這與我國粗集料級(jí)配中小粒徑顆粒含量相對(duì)偏多，以及混凝土的設(shè)計(jì)抗彎拉強(qiáng)度指標(biāo)較高有關(guān)，有關(guān)問題需要繼續(xù)探討。

    ⑹ 我國混凝土的含氣量以出料時(shí)的測(cè)試值為準(zhǔn)，相對(duì)而言仍屬偏低，且該檢測(cè)時(shí)段的代表性不夠全面。國外以攤鋪位置振搗后的含氣量為控制標(biāo)準(zhǔn)，這一點(diǎn)可供我們參考、借鑒。

    ⑺ 在未配備“DBI”（傳力桿自動(dòng)打入裝置）、“側(cè)向布料設(shè)備”和“鋼筋網(wǎng)自動(dòng)布放裝置”的情況下，本次工藝合理可行。從路面修筑技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和實(shí)際需要出發(fā)，高等級(jí)公路水泥路面滑模攤鋪施工應(yīng)逐步采納“DBI”裝置、“側(cè)向布料裝置”和“鋼筋網(wǎng)布放裝置”。同時(shí)需適當(dāng)發(fā)展軌道攤鋪技術(shù)等，以多層次地適應(yīng)水泥路面修筑的需要。

    ⑻ 國外一般只在低交通量道路上適當(dāng)使用有“全縮縫傳力桿”（少數(shù)情況下無傳力桿）的素混凝土路面，我國現(xiàn)在仍將沒有“全縮縫傳力桿”的素混凝土路面，廣泛應(yīng)用在各級(jí)公路水泥路面上。這是導(dǎo)致公路水泥路面過早損壞的結(jié)構(gòu)性因素之一。

    ⑼ 我國近年修訂規(guī)范時(shí)較多地借鑒和參考了美國與日本的技術(shù)規(guī)程，但美國、日本等國都有不止一套技術(shù)規(guī)范。由于國情和設(shè)計(jì)方法的不盡一致，在參照借鑒的同時(shí)，仍需要以自主研究為基礎(chǔ)，以便更好地汲取國外先進(jìn)、適用的技術(shù)內(nèi)容，做到宏觀規(guī)定系統(tǒng)、細(xì)節(jié)規(guī)定周密，才能夠真正形成適合我國、我省實(shí)際條件的較為完善的技術(shù)規(guī)范體系。

 

 

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